Как изменился логистический рынок в 2022 году

Стоимость доставки импортных товаров на территорию РФ за весну 2022 года увеличилась в 2–4 раза. Максимальный рост произошел  на западном направлении. Причин две. Во-первых, с российского рынка ушли 12 из 14 северо-западных «линейщиков», оставшиеся COSCO и Unifeeder взвинтили цены на контейнеры. Во-вторых, санкции Евросоюза выливаются в досмотры, препоны и простои. Действующие операторы не хотят заходить в порты Балтийского бассейна России либо озвучивают запредельную стоимость фрахта. Своего торгового флота у России практически нет.

Ситуация в цифрах

С каждым днем всё меньше загружены питерские порты и терминалы Ленинградской области, ежегодно пропускавшие до 250 млн тонн экспортируемых и импортируемых грузов из общероссийских 700 млн тонн. Простаивает современный Усть-Луга на Лужской губе Финского залива, куда планируют вынести терминалы Большого порта Санкт-Петербурга. В мае 2022 года Усть-Луга приняла 600 контейнеров вместо среднестатистических трех тысяч, европейские перегрузочные порты-хабы блокируют и замедляют перевозки. Эксперты прогнозируют дальнейший спад до 300 контейнеров в месяц.

Какие маршруты сейчас используем

В результате перестройки транспортных цепочек экспортно-импортный грузопоток переориентирован на восточное направление. Грузы плывут на Дальний Восток, затем едут по железной дороге в центральные и западные регионы страны. В РЖД также несколько увеличили цены на доставку, что сказывается на общей стоимости мультимодальной перевозки.

Вырос на 10–11% объем импорта из Китая, половина товаров доставляется сухопутно, в том числе железнодорожным сообщением, но пропускная способность канала ограничена.

Наблюдается тенденция не только к сборным грузам, но и к расконтейнеризации. Рассматриваются логистические цепочки с включением маршрута по Северному морскому пути.